メルボルンがようやくICカードなしで電車に乗れるようになったらしい。「ようやく」の重みが気になった

■ FLASH ｜ 事実の核心

メルボルンがICカードなしで電車に乗れるようになった。2025年3月、オーストラリアのメルボルンで、公共交通機関（電車・トラム・バス）の乗車において、スマートフォンによるタップ決済（クレジットカードや電子マネーの非接触支払い）が正式に全面導入され、ICカードなしで乗れるようになった。「ようやく」という報道のトーンに私は引っかかった。

「ようやく」の重みが気になった。東京では10年以上前から「スマートフォンで電車に乗る」ことができた。メルボルンが「ようやく」できるようになったとき、世界の都市交通のデジタル化の進展のばらつきと、その背後にある理由を考えたくなった。

■ CONTEXT ｜ 背景と歴史

メルボルンの公共交通の歴史とmykiカード。メルボルンは路面電車（トラム）が現役で走る世界有数の都市だ。現在のICカード「myki」が導入されたのは2009年で、当初は技術的な問題が相次ぎ「世界で最も失敗したICカードシステムの一つ」と揶揄されるほどだった。その後も改善が続けられてきたが、「スマートフォン単体での乗車」は長年実現できなかった。

なぜ「スマートフォン決済だけ」が遅れたのか。都市交通のデジタル化が進む中で、「タップ＆ゴー」（タップして乗降するだけの支払い）の導入が世界の潮流になっている。ロンドンのTfL（2014年）、シンガポールのSMRT（2018年）、ニューヨークのMTA（2019年）などが先行した。メルボルンが遅れた理由は、既存のmykiシステムとの互換性問題、契約している交通事業者と決済プロバイダーの利害調整、そして行政の意思決定の遅さが重なったとされる。

「デジタル化」は単なる技術の問題ではない。公共交通のデジタル化は技術的には難しくない。問題は利害関係者の調整（既存システムの提供業者、決済カード会社、プライバシー擁護団体）、政府の優先順位付け、そして「使えない人を排除しない」というインクルーシブデザインへの配慮だ。特に高齢者・外国人観光客・デジタル機器に不慣れな人への配慮は、「便利な新技術」の負の側面として常に考慮が必要だ。

東京と比較した「当たり前の不均等」。東京では2001年のSuica導入、2023年のモバイルSuica・クレジットカードのタッチ決済の全面展開など、世界をリードする交通ICシステムが発展した。一方でオーストラリアのメルボルン、アメリカの多くの都市（ニューヨーク以外）、中南米・アフリカの都市交通は依然として現金・紙チケット中心の部分が多い。「当たり前だと思っていたことが、世界では当たり前ではない」という感覚は重要だ。

■ PRISM ｜ 日本への照射

日本のIC交通カードの「ガラパゴス化」という問題。日本の交通ICカードは世界最高水準の利便性を持つが、「相互利用」の問題がある。SuicaとPASMOは相互利用できるようになったが、地方の交通系ICカードとの完全な相互乗り入れは今も課題だ。また、外国人観光客がICカードなしでスムーズに乗れる環境は改善しつつあるが、まだ完全とは言えない。

「ようやく」に至るまでの社会的コスト。メルボルンが「ようやく」スマホ決済に対応したことの裏には、それまでの「非効率」による社会的コストがあった。観光客がICカード購入に戸惑い、地域住民がICカードのチャージに手間をかける——これらは小さいようで積み重なると大きな社会的損失だ。「いつかやる」ではなく「今すぐやる」の価値を、メルボルンの事例は示している。

デジタル化の「取り残される人々」への配慮。スマートフォン決済が「当たり前」になる時代に、スマートフォンを持たない・使えない人（高齢者、低所得者、子どもなど）への配慮が不可欠だ。日本でも「スマホを持っていないと不便になる社会」への移行が急速に進んでいる。デジタル化の恩恵が全員に届くようにする「インクルーシブなデジタル政策」は、メルボルンも東京も取り組むべき共通の課題だ。

■ SCENARIOS ｜ シナリオ分析

楽観シナリオ：使いやすさが公共交通の利用者を増やす。スマートフォン決済の導入によって外国人観光客の利便性が向上し、公共交通の利用者が増加する。特に「ICカードを事前に買わなければならない」という障壁がなくなることで、車での移動から公共交通への転換が進む。環境負荷の低減にも貢献する。

メルボルンのこれからの課題。スマホ決済が導入されても、「どこに乗ればどこに行けるか」「乗り換えはどうするか」という情報アクセスの問題は残る。多言語対応の駅案内、リアルタイムの運行情報、経路検索の充実——これらが「ようやく入った決済手段」と組み合わさって初めて、使いやすい公共交通が実現する。

悲観シナリオ：「取り残される人」が増える。スマートフォン決済が標準化されることで、ICカードやスマートフォンを持たない人（高齢者、観光客など）の乗り越えるべきハードルが増える。「現金で乗れない」という状況が、公共交通へのアクセスの公平性を損なう。「便利な人にはより便利、不便な人にはより不便」という格差拡大のリスクだ。

「インクルーシブデザイン」の重要性。新しい技術を導入する際に最も配慮が必要なのは「マジョリティにとっての利便性」ではなく「マイノリティが排除されないこと」だ。デジタル化の推進においては、デジタルデバイドの問題を常に意識した設計が求められる。これはメルボルンだけでなく、日本を含む全ての都市の共通課題だ。

■ DATA ROOM ｜ 数字で読む

世界の公共交通ICシステムの現状。世界の主要都市のうちタップ＆ゴー決済を採用しているのは、ロンドン（2014年〜）、シンガポール（2018年〜）、ニューヨーク（2019年〜）、シドニー（2022年〜）、メルボルン（2025年〜）など。東京は独自のIC規格（FeliCa/Suica）が世界標準のNFC-F（Type F）であり、グローバルなタップ決済（Visa・MasterCardのNFC）との互換性は限定的だが、2023年以降「Visaのタッチ決済で乗車できる路線」が急増している。

メルボルンの公共交通の現状。メルボルンの路面電車（トラム）ネットワークは世界最大規模（路線長約250km）で、電車・バスとあわせて年間約5億人が利用する。mykiカードのシステム構築・維持に費やされた費用は累計で15億オーストラリアドル（約1500億円）超とされており、「高コストのわりに不便」という批判が続いていた。

■ HAIJIMA’S TAKE

「ようやく」に込められた教訓。メルボルンが「ようやく」スマホで電車に乗れるようになった。この「ようやく」には、利害調整の遅さ、行政の優先順位付けの問題、そして「使う人のことを先に考える」ユーザー中心設計の欠如が詰まっている。「当たり前のことを当たり前にするために何が必要か」を問い続けることは、都市設計・行政・テクノロジーの全ての分野で重要だ。

東京の「当たり前」を疑う視点が重要だ。東京に住む私たちは、SuicaでシームレスにJR・地下鉄・バスを乗り継ぐことを「当たり前」と思っている。しかしこれは世界標準ではなく、長年の投資と政策の蓄積の結果だ。「当たり前」を疑い、世界を見渡すことで、「次に何が必要か」が見えてくる。メルボルンの「ようやく」は、その視点を持つための良い材料だ。